深踩油门，自动循环计数器转速表上的数字不断闪烁，我驾驶着Vantage V8瞬间超过了前面的卡车，在一片噪声中驶离高速公路。我可不想迟到，又一次较量就要开始了，格奥尔格卡切尔（Georg Kacher）正等着呢。三年前，阿斯顿曾与保时捷有过一次较量，德国车以微弱优势胜出。现在，双方都进行了改进，汽车外壳下隐藏着新式武器。Vantage的张力正处于极度狂热状态。这似乎更像是一场500万英镑的狂欢，而不是两款车之间的测试。我小心翼翼的地转过拐角，心都提到了嗓子眼，还有点气喘，斑驳的树荫下，终于见到了对方的庐山真面目：911 Carrera，最为迅捷、毫无瑕疵、技术先进；还有最经典的米色Beige，啊哈。
米色（Beige），从英语语法上讲，它并不是“buzz”或“beep”这样的拟声词，但它也可以成为这样的词。让我们来放慢语速读：b-e-i-g-e，在音调中感受，原来颜色也是可以有韵律的。
虽然车身颜色不那么令人兴奋,但10年前水冷996的问世让人难免对保时捷有更多期待,这次的911一定也有着巨大的改变。但事实并非如此，板金结构的改变会使造车成本格外高昂，不如将车身外饰的所有塑料件进行重新设计：911拥有全新的反光镜、全新的车灯、全新的前后保险杠，除此以外还拥有全新的轮辋。
相对来说，你得以点为单位来发现阿斯顿全新V8 Vantage的改进，它仅仅是车轮升级到标准配置的19英寸，但是你却很难找出不满的理由。包括我自己在内，不少人发现阿斯顿的俄罗斯娃娃政策有一点缺乏想象力，但都无可争辩的是，其外形除了“轰动”还真找不出其他的词来形容了。
当然美不仅仅局限于表面，在汽车文化中，保时捷的内在美意味着你在party上遇到了一个平凡的女孩，但是与之攀谈后你发现，她实际是一个幽默、聪慧的女人，不仅有一份让你羡慕的工作，还驾驶着一辆Zonda。显然它还是保留了基本元素：后悬挂式水冷水平对置六缸引擎悬挂在后面像装有船尾马达的小船；变速箱装在后排椅子下面，座位是2+2制式。发动机为缸内直喷，动力更强大，也更经济。同时还有你期待已久的双离合器传动装置，座位处有可选制冷风扇。
63070英镑，你就可以在乡间驾驶你的保时捷911 Carrera（非S系列），并且以每分钟4.8公里的速度飞驰，混合工况下，其百公里耗油量8.1升，二氧化碳排放量255克／公里，同时还能保证车内的凉爽。简直不可思议，这款911比奥迪TT V6更经济，污染更小。而且更重要的是其二氧化碳排放量比阿斯顿·马丁低100克／公里。
几个月前的文章中我们曾谈论过老款车型，我们认为一旦拥有了基础版的Carrera，你就别无所求了。现在这话依然适用。这也是我们拿它，而不是价值70360英镑、功率280千瓦的S，去和价值85000英镑的改进版阿斯顿同台较量的原因。
看这些数字，你会觉得这无异于自杀。老款Vantage的功率达到283千瓦，而现在捷豹原装发动机已经由4.3升增大到4.7升，由此功率也增大到313千瓦；扭矩则增加了15%，达到471牛·米。所以功率达到280千瓦、扭矩达到422牛·米的新款Carrera S（老款功率为261千瓦、扭矩为401牛·米）看起来似乎比这款不起眼的Carrera更能与Vantage相匹配。
阿斯顿·马丁在外形和马达声上更胜一筹，而保时捷在工程性能上则略高一等：较大的马力、较大的扭矩、较少的二氧化碳排放量。不得不承认德国人的智慧。
虽然911是全钢车身，并有两个附加座位，但它还是比铝合金车身的阿斯顿轻215公斤。这样，其重量应该不足以保持车辆平衡。Carrera S和阿斯顿具有相同的动力质量比，但是254千瓦的普通Carrera，其390牛·米扭矩每吨仅消耗15千瓦。
两款车在笔直的公路上迅猛提速，先后驶入一条足以使我们驾驶过瘾的高速公路。阿斯顿的百公里加速成绩是4.8秒，因为与对手0.1秒的差距就判断胜负是不符合逻辑的，就如同我们不能因为其256公里/小时的最高时速超过对手2公里/小时就认定他是胜者一样。两款车的速度都太快了，非常刺激，强大的缓冲力把你推倒在椅背上。每款车都梦想着这样的速度，但是他们在真正的超级汽车面前只能俯首称臣。
阿斯顿听起来当然是真正的超级汽车，以前其V8的马达声非常大，转速达到4000转/分钟；而这次则改用中度力量支持，声音则会变得华美很多，这也回击了英国人在第一次会议上的猛烈批评。
阿斯顿宣称无论自动挡还是手动挡都是同样的数字。但是选择PDK 的，可以比手动911最佳的4.9秒再提高20%。之所以能节约出来时间是因为电脑换挡比手动快，并不是因为PDK有额外的挡位。事实上，除了一个比较短的三挡以外（其无论如何都影响不了0-46千瓦），比率在0-6的都是接近的，主要的不同是PDK有一个非常强大的超速挡，第七挡位，目的是提高其经济性(每升油可以比以前多跑0.6公里)和降低噪音。令人遗憾的是它缺乏启动控制装置，除非你安装Chrono选装套件，它能够使阿斯顿的百公里加速成绩提升为4.5秒。不过别忘记了，如果Carrera Sup装上这套设备，能够达到百公里4.3秒，最高时速300公里/小时的惊人成绩。大概有一半的英国911都会选择PDK，所以我们正好找了一辆。运动版变速器的阿斯顿不适合做测试，但是格奥尔格-卡切尔，最近刚刚试驾了这两款阿斯顿，试图说服我，改进过的半自动型号没有老款那么可怕。
格奥尔格加入了这个不断壮大的队伍，选择了手动挡，由于其优良的性能，可以少做不少工作；由于其像巨杉一样的长度以及需要使用离合器踏板以试图适应这个舒适的驾驶舱，所以也要多做不少工作。但是对于剩下的我们这些人来说，阿斯顿的座舱并不是用来消磨时光的好地方，不过倒是很实用。你坐的位置很低，简直是太低了，使得仪表盘显得太高了，向前面看起来很费劲。后面的横梁也存在同样的问题。但是在两个座位后面和开放的后挡板下面能有足够的空间放得下两个小盒子。这是世界上最昂贵的性能小钢炮，有911行李箱的两倍大，材料也很新奇，视觉和手感都像10万英镑的车，加强了DBS的情绪控制单元线路键装备的印象，虽然讨厌的老款福特的工作事实上做的更好。
如果从品质上来比较的话，也许保时捷并不匹配。各个方向的视程非常好，较低的冲击力使得车辆在B级公路和B＆Q停车场更容易操纵。
两款车在中央控制台上的按钮都足够大，可以看的清楚。这些按钮的数量减少是因为有了新的信息系统触摸屏。虽然是sat-nav导航系统在两款车上都是可选装备，但是911的系统更为优越，而且价格也低500欧元。同样，911售价2338欧元的PDK双离合器比阿斯顿的单离合器运动版变速器更便宜。大众DSG也是同样的配备，PDK是唯一一个7速双离合器系统配备，比大众的其他产品都要优越。但是在你感受山地坡道刹车系统之前，你会发现保时捷通过包括全面弄乱两个换挡界面的方法最大限度地减少了驾驶乐趣。像在老款Tiptronic上一样，几乎全部避开了左下右上的拨杆设计，为的是支持新款的宽宽的车轮两侧的推拉系统。我确信你已经习惯于此了，但是我和F1赛车还是喜欢其他的方法。因为车轮的推力意味着向上，在风道上推动变速柄也是如此。事实上，当感觉到更自然地向后拉换挡的时候，就像你在使用连续变速箱进行比赛一样。既然福特的新款双离合器能够恢复生命力，为什么保时捷就不能呢？它的双离合器已经进入市场20年了。
但是，在“运动”模式中，它比较敏感，需要时刻警觉。驾驶者需要在驾驶中处理好一切状况，深踩制动时，车辆会自动降挡以便再次提速时获得更大扭矩。若是你亲自支配控制杆，它便不会在没有你操控指令的情况下自行发生变化。变挡的速度非常快，也很灵活,没有繁琐的转换程序，但它也不是Pat Boone镇痛剂。它比老款的5速手自一体自适应自动变速箱要更加令人兴奋和引起共鸣。
虽然进行了改进，阿斯顿的Sportshift的手动档或自动档在速度和平滑性上仍不完美。然而，令人印象深刻的是，阿斯顿驾乘舒适性更佳。尽管要适应较硬的悬挂运动包，类似装备如我最近驾驶过的V8，N400，实际上新阿斯顿的表现处处更强。必须提及上部减震器支撑，911没有PASM自适应减震器，（在Carrera上是任选的，在S上是标准的），所以无论是911还是阿斯顿都只有一套悬挂。但是当阿斯顿在驾乘和车身控制之间找到了一个完美的平衡点，有谁还会需要选择呢？
尽管911能提供更大的牵引力，尤其是在湿滑地面，它可以很轻松的超越Vantage。可以提供并安装可拆卸的车鼻，能够大大降低功率，以便处于怠速状态。同时转向系统的操控感更加优秀，贴近阿斯顿进行挑逗，毫不费力气，在马路上就像扫描条形码。两款车的原材料类似，但是对于911来说，驾驶性能更突出。这倒不是因为它的动力传动系统，虽然在压力材料变化没有被提及，但是前面提到的悬挂系统已经进行了改进，而且格奥尔格也驾驶其去了拍摄现场，他认为这是911最伟大的改进。前端的上下振动这项最具911特色的标志性设计已经没有了。起初有点奇怪，因为看起来都不像911了。但是这一改进使得驾驶员其在各种路面上都更有信心了。重量增加了，踏板也增加了，减少了把手，我努力在湿滑的路面上保持平衡。
我也想证明Vantage有多好，那就说说价格吧。就像阿斯顿一直承诺的那样，它做出了改进，而且新款车也仅比旧款贵2000英镑。如果用它去和上一代911进行较量，它也许会胜出。但是现在，有点迟了，新款的911获胜了。在最后的评估中，尤其是如果你选择有两个踏板，保时捷的解决方案是用到了更多的传动装置。在保时捷挑选出合适的拨杆之前，我都会选择手动，但是PDK变速箱本身已经给我留下了深刻印象。你很难不喜欢这样一款车：像超级汽车一样疾驰，载着充满活力的家庭，只需要两年维修一次，燃油经济性高，达到24公里/升，而且还环保，即使是米色的又有何妨？
责任编辑：商张崇
